Der Grenzlandring- Seite 3


Der Traum ist aus

Über die einzelnen Rennveranstaltungen auf dem Grenzlandring soll an dieser Stelle nicht berichtet werden. Die “Schallmauer” von 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit wurde bereits 1949 erstmals durchbrochen. Ein tödlicher Unfall des Remscheiders Karl Gommann im Formel 2-Rennen 1950 verstärkte die Diskussionen um die Sicherheit der Strecke; der zunehmenden Kritik an den insbesondere für Wagen zu geringen Fahrbahndimensionen versuchte man durch (teilweise) Verbreiterungen zu begegnen. Standen die Zuschauer 1948 noch zumeist direkt an der Fahrbahn, wurde in den kommenden Jahren ein – wenn auch angesichts der Geschwindigkeiten und nach heutigen Maßstäben lächerlich geringer – Sicherheitsabstand eingerichtet. In der Fachwelt blieb der Grenzlandring trotz allem umstritten, die Zuschauermassen aber strömten und die Rennen etablierten sich als Meisterschaftsläufe, zunehmend auch mit internationaler Beteiligung. [41]

Die Bedeutung der Grenzlandringrennen für die Region, in wirtschaftlicher, vielleicht mehr noch in mentaler Hinsicht ein kleines “Wunder von Bern”, kann kaum überschätzt werden. Pressesammlungen, Berichte von Zeitzeugen, die bis heute legendenhafte Überlieferung machen dies deutlich. »In jenen Tagen begann für die Dörfer Wegberg und Beeck ein neues Jahrhundert. (…) Wie Adenau in der Eifel einst ein unbekanntes Städtchen war, so lagen Wegberg und Beeck bis in diesen Sommer hinein still und abseits im niederrheinischen Grenzland. Das ist nun anders geworden. Die beiden Dörfer sind in eine Entwicklung geraten, wie sie mancher Marktflecken durchgemacht hat, der heute Industriestadt ist, manches Kreisstädtchen, das zum Verkehrsknotenpunkt wurde.« [42]

Entsprechend groß war der Schock am 31. August 1952. Im vorletzten Lauf des fünften Internationalen Grenzlandringrennens kam der Formel 2-Wagen des Berliners Helmut Niedermayr von der Strecke ab, 14 tote und mehrere Dutzend verletzte Zuschauer waren die Folge, einige von ihnen wohl regelrecht stranguliert durch die einfachen Drahtabsperrungen der Zuschauerbereiche. Zwar versuchten die Veranstalter, mittels verstärkter Sicherheitsvorkehrungen das Rennen am Leben zu erhalten und gaben u.a. an der RWTH Aachen die Entwicklung und Erprobung von Fangzäunen in Auftrag – mit die frühesten bekannten Bemühungen um diese später im Motorsport selbstverständliche Schutzeinrichtung [43] – doch die zuständigen Behörden versagten weitere Genehmigungen. [44]

Das war nicht nur das Ende der Rennen auf dem Grenzlandring. [45] Darüber hinaus stehen der Unfall und seine Folgen an der Spitze einer generellen Umbruchssituation im deutschen Motor-, speziell Automobilsport, in dem 1952 mit neuen Werksengagements v.a. von Mercedes, Borgward und Porsche eine Professionalisierung von Material, Fahrern und Veranstaltungen einsetzte, durch die die Amateure und Pioniere der frühen Nachkriegsjahre immer mehr zurückgedrängt wurden. Es war daher geradezu symbolisch, dass es sich bei dem verunfallten Wagen um ein älteres Exemplar dieser typischen Eigenbau-Fahrzeuge [46] handelte (und als eine mögliche der nie gänzlich geklärten Unfallursache Materialbruch angenommen wurde). Auch die Zulassung (Lizenzierung) von Fahrern, die Sicherheitsstandards von Rennstrecken und Fahrzeugen sowie die Versicherung von Zuschauern kamen auf den Prüfstand. Am 22.10.1952 befasste sich eine hochrangige Krisensitzung im Bonner Verkehrsministerium unter Vorsitz von Minister Seebohm aus Anlass des Grenzlandring-Unfalls mit der »Entwicklung des deutschen Motorsports« [47], und im September 1953 beschloss die Int. Vereinigung von Rennstreckendirektoren auf ihrer Jahrestagung am Nürburgring (mit Exkursion zum Grenzlandring) ein aus dem Unfall abgeleitetes Maßnahmenpaket zur Streckensicherheit in Europa. [48] Klassische Straßenkurse, d.h. Rennen auf abgesperrten öffentlichen Straßen, konnten diese Anforderungen zwangsläufig nur mit Mühen und mit vielen Kompromissen erfüllen. Ein weiterer schwerer Unfall beim 24 Stunden-Rennen in Le Mans 1955, bei dem über 80 Menschen starben, spitzte wenig später die Sensibilität für Sicherheitsfragen im Motorsport weiter zu. Zwar überlebten einige Veranstaltungen, auch in Deutschland, noch teilweise mehrere Jahrzehnte, so lange nichts passierte; inzwischen sind Rundstreckenrennen auf öffentlichen Straßen selbst international aber eine Seltenheit geworden.

Überlieferung

Die ovale Ringstraße rund um Wegberg und Beeck trägt heute immer noch den Namen Grenzlandring. Abgesehen von mehreren Geschwindigkeits-Weltrekordversuchen für Fahrräder dient sie seit dem Unglückstag 1952 nur noch als – heute vielleicht nicht einmal mehr überdimensionierte – Umgehungsstraße. Das ursprüngliche Betonoval mit Begleitstreifen ist inzwischen hinsichtlich Breite und Belag der Fahrbahn und Gestaltung der Einmündungen modernen Maßstäben angepasst. Die Trasse selbst blieb dabei zwar im Prinzip unverändert, an Einmündungen bzw. Abfahrten ist der durchgehende Verlauf des Rings jedoch mehrmals etwas verunklärt. Andere bauliche Anlagen der Rennen existieren selbstverständlich nicht mehr, da Tribünen, Start-/Zielhaus oder Boxen immer nur temporär errichtet worden waren.

Die Erinnerung an die Grenzlandringrennen ist dennoch nicht nur in Rheydt und Wegberg selbst, wo in den 1990er Jahren zwei Ausstellungen und ein Buch ihre Geschichte dokumentierten, überaus lebendig geblieben. Im Zuge der boomenden Oldtimerszene ist der Ring häufig Ziel von Veranstaltungen, und es erscheinen immer wieder Artikel über ihn, wobei eine wirklich substanzielle, nicht allein legendär-nacherzählende Beschäftigung mit dem Thema aber offenbar nur im Internet, abseits des professionellen bzw. kommerziellen Motorsports möglich zu sein scheint. [49] Im Mittelpunkt steht dabei immer wieder der wahrscheinlich weltweit einzigartige Charakter einer ovalförmigen Hochgeschwindigkeits-Rennstrecke auf öffentlichen Straßen.

Und es hat auch bereits in den 1980er Jahren (nicht dokumentierte) Überlegungen gegeben, den Grenzlandring wegen seiner Bedeutung sowohl als Rennstrecke wie auch als militärische Infrastruktur in die Denkmalliste einzutragen. [50]

Eine Straße, eine Rennstrecke gar als Denkmal? In der Tat beschäftigt sich die Denkmalpflege schon seit langem z.B. mit Stadien, Pferde- und Radrennbahnen oder Schwimmanlagen, wenn auch in der Regel noch auf solche des 19. und frühen 20. Jahrhunderts beschränkt. Eine neue Dimension hat das Thema aber durch die sich seit einigen Jahren häufenden Umbauten und Abbrüche historischer Sportstätten gewonnen, vermeintlich notwendig geworden durch den Strukturwandel in vielen Sportarten (zumindest in deren vermarktbaren Spitzen). Dieser nicht zuletzt medial verursachte und begleitete Wandel hat auch eine breite, erinnernde Beschäftigung mit der Geschichte und den Orten des Sports und seiner (massen-)kulturellen Bedeutung hervorgerufen.

Auch aus dem Motorsport gibt es aktuelle Beispiele für staatliche und private Bemühungen um den Erhalt historischer Stätten. In Berlin steht ein 1936-1937 errichtetes Verwaltungsgebäude mit Beobachtungsturm und Tribüne der AVUS unter Denkmalschutz. Altes Fahrerlager, Verwaltungsgebäude oder Streckenabschnitte wie die noch unverändert aus dem Jahr 1927 erhaltene Steilstrecke des Nürburgrings wurden, z.T. auf Anregung von Fan-Projekten, vom Landesamt für Denkmalpflege Rheinland-Pfalz auf ihren Denkmalwert hin überprüft, allerdings mit negativem Ergebnis. [51] In Stuttgart regten sich 1998 lautstarke Rufe nach dem Denkmalschutz, als Teile des bis vor den Ersten Weltkrieg zurück reichenden Solitude-Straßenkurses renaturiert wurden. Auch hier kam das Landesdenkmalamt allerdings zu einem negativen Urteil. [52] In England ist die Brooklands-Bahn von 1907 gemäß dortiger Gesetzgebung geschützt, ihr Verkauf an einen deutschen Autokonzern hat 2002 eine teilweise heftig geführte Diskussion um ihren Erhalt ausgelöst. Dasselbe gilt für die Bewahrung der nicht mehr gebrauchten, vor sich hin rottenden Steilkurve in Monza (Italien), die Anfang 2004 auf erheblichen, mittels Internetforen und -Unterschriftenlisten weltweit artikulierten öffentlichen Druck vor dem bereits beschlossenen Abriss bewahrt und unter Schutz gestellt wurde. Ähnliche Initiativen haben sich gegen den angekündigten Untergang der Montlhéry-Strecke bei Paris formiert. Das dritte bedeutende europäische Autodrom aus den 1920er Jahren in Sitges (Spanien) ist zwar in verfallenem Zustand erhalten, ein mit staatlicher Hilfe begonnenes Sanierungsprojekt scheint aber vorerst gescheitert zu sein. [53] Und auch in den USA sind bereits einige Rennstrecken durch Einbindung in Reservate geschützt, bei anderen (jüngst Elkhart Lake) werden Schutzmaßnahmen diskutiert.

Natürlich muss von Seiten der Denkmalpflege definiert und offen gelegt werden, welche Ansprüche an eine den historischen Zeugniswert konstituierende Originalität bei einer in öffentlichem Gebrauch befindlichen Straße wie z.B. dem Grenzlandring realistischerweise einforderbar sind, um solche Objekte als Denkmal einzustufen und angemessen zu bewahren. Übliche Maßstäbe der Gebäude-Denkmalpflege dürften hier kaum unverändert übertragbar sein. Udo Mainzer hat hierzu 1985 in einem Interview anlässlich der Bemühungen des Rheinischen Amtes für Denkmalpflege um eine Unterschutzstellung der Autobahn Köln-Bonn ausgeführt: »Denkmale sind ja nicht nur Dinge die ›schön‹ sind, Denkmal kann all das sein, was unsere Umwelt bestimmt und prägt. Wenn wir uns vergegenwärtigen, dass wir gerade in unserer Jetztzeit ganz wesentlich von der Infrastruktur leben, dann erscheint es mir wichtig, dass wir die Dokumente, die Zeugnisse, die zu diesem gegenwärtigen Stand geführt haben, in angemessener Weise berücksichtigen und erhalten sollen. Das Denkmal, oder: das Stück Autobahn, das wir als Denkmal erkennen, ist – wenn Sie so wollen – mehr die Idee, die auf dieser Trasse verkörpert auch heute noch erlebbar ist, mit Kreiseln am Anfang und am Ende, mit kreuzungsfreien Anschlüssen, mit getrennten Fahrbahnrichtungen und dergleichen mehr. (…) Es ist richtig, dass die Autobahnen sich den Erfordernissen der Verkehrssicherheit anzupassen haben, das wird und will die Denkmalpflege nicht verhindern können. Der Denkmalpflege liegt daran, die geschilderte Trasse als Erinnerungsmal, als Erinnerungswert an die genannte Erfindung ›Autobahn‹ erhalten zu wollen. (…)« [54]

Doch auch ohne staatlichen Schutz scheint der Grenzlandring gerade durch seinen stetigen Gebrauch als Umgehungsstraße derzeit strukturell nicht weiter gefährdet; allerdings steht zu hoffen, dass zukünftige Anpassungen an Verkehrsbedürfnisse sensibel vorgenommen werden, sensibler zumindest als die jetzigen Trassenunterbrechungen. Denn diese 9 km Straße, im Dritten Reich zur Unterstützung der Kriegsvorbereitung und -führung gebaut, dann in den Wiederaufbaujahren Spielzeug einiger (Lebe-)Männer – Unternehmer, Politiker, Techniker, Spione –, gleichzeitig Hoffnungsträger für eine ganze Region, manifestieren auch über ihre sportgeschichtliche Bedeutung hinaus deutsche Geschichte im 20. Jahrhundert.

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