Der Grenzlandring - Seite 2


Die Aneignung

Luftaufklärungsphotos belegen, dass die Ringstraße den Alliierten bereits während des Krieges bekannt war. Von einem kleinen Bombardement mit geringer Wirkung abgesehen, wurde sie von ihnen nicht zerstört, vielmehr nach dem Einmarsch erst von amerikanischen, dann von britischen Truppen benutzt, als Betriebsstofflager-Straße, Fahrzeugabstellplatz und Feldflugplatz. 1946 wurde der Ring für den – geringen – öffentlichen Verkehr freigegeben, ein kleiner, etwa 300 m langer Abschnitt wurde 1948 von den Briten noch einmal als Autowerkstatt requiriert. [14]

Wie kam es aber zu jenen Motorsport-Veranstaltungen zwischen 1948 und 1952, die die Ringstraße berühmt machten? Hierzu ist ein Blick auf die voran gegangenen Rennaktivitäten in der Region notwendig – und auf die handelnden Personen, die nach dem Krieg angesichts zerstörter oder erst wieder langsam im Aufbau befindlicher Strukturen und Institutionen die Initiative ergriffen.

Natürlich hatten die seit 1922 um Nideggen veranstalteten Eifelrennen und dann vor allem die Eröffnung des Nürburgrings 1927 eine nachhaltige Wirkung auf die rheinische Motorsportszene, die aber insgesamt überschaubar blieb, wie der gesamte Sport, der sich im Automobilbereich noch überwiegend auf Fabrik- oder die klassischen “Herrenfahrer” beschränkte; Breitensportcharakter hatten vor 1945 allenfalls Motorradrennen. Westlich der Rhein-Ruhr-Schiene um Düsseldorf und Köln gab es in den 1920er und 1930er Jahren im Raum Aachen-Mönchengladbach-Krefeld dennoch einige bekannte Aktive. So existierte in Aachen in den 1920er Jahren mit den Fafnir-Werken eine motorsportlich äußerst aktive Automobilfabrik, außerdem hatte sich in der Region eine rege Motorradszene gebildet, aus der Paul Weyres (Aachen) und der Erkelenzer Paul Rüttchen [15] heraus ragten. Im Automobilbereich erlangte der Geilenkirchener Bauunternehmersohn Paul Heinemann in den 1930er Jahren als BMW-Werksfahrer internationale Bekanntheit. [16] Mit Eugen Krings aus Aachen, Gesellschafter der Weberei Dechamps & Drouven, und Friedrich Dilthey aus Rheydt gehörten zwei Textilunternehmer zum festen Stamm in den kleineren Sportwagenklassen. Dilthey, auch ein begeisterter Flieger und mehrfacher Teilnehmer bei der Rallye Monte Carlo, fuhr zusammen mit Weyres in den 1930er Jahren einen ›Kleinrennwagen‹ des in Düren ansässigen Künstlers und Konstrukteurs Ernst Neumann-Neander, der wohl auch andere Geldgeber in Rheydt, seinerzeit immer noch eine reiche Textilstadt, besaß. [17]

Es gab also bereits ein entsprechendes Umfeld, als Mitte der 1930er Jahre ein weiterer Textilunternehmer aus Rheydt mit seinem englischen MG und einem BMW 328 die Bühne des deutschen Motorsports betrat: Emil “Teddy” Vorster, der spätere “Kopf” des Grenzlandrings.

Zusammen mit seinem Bruder war der 1910 geborene Emil Vorster Inhaber und Geschäftsführer der Seidenweberei C. C. Bang (gegründet 1850). Fabrik und Direktorenwohnhaus befanden sich seit 1904 in der Johannes-, später: Urftstraße 154. [18] Zeitgenössische Berichte, eindrucksvoller aber noch jene, die ihn persönlich kannten, schildern den auf Fotos häufig etwas untersetzt und älter wirkenden Vorster als impulsiven “Macher”, der es verstand, Leute mitzureißen, aber auch zu organisieren und zu bestimmen – Eigenschaften, die dem Klischee des Unternehmertums entsprechen, und die ihm bei seiner Nachkriegskarriere im Motorsport zu Gute kamen. Der nur “Teddy” genannte Vorster lebte – vielleicht demonstrativer als andere – auf großem Fuße, und sein “way of life”, obwohl in der Rennsportszene auch damals nicht außergewöhnlich, war der eher betulichen Autopresse die ein oder andere süffisante Bemerkung wert. 1956 heirate Vorster die Film- und Theaterschauspielerin Ruth Lommel [19], die 1975 unter dem Pseudonym Gabi Valentin und mit dem bezeichnenden Titel »Meine Ehe mit dem Boss« einen humoristischen Schlüsselroman über ihr gemeinsames Leben veröffentlichte, wobei die Schilderung der wohl relativ “liberal” geführten Ehe bisweilen eher einer Abrechnung mit dem als unkultivierten Geldprotz gezeichneten Vorster gleich kommt. [20]

Der Lebensstil Vorsters drückte sich außer in der Leidenschaft für schnelle Autos, Motorboote oder Luxusreisen auch noch in anderer Form aus, nämlich im selbstverständlichen Zugang zu aktuellen Kunst- und Dekorationsströmungen. Nicht von ungefähr verdankt die “Seidenstadt” Krefeld den modeproduzierenden Textilunternehmern ihre bedeutenden Wohn- und Gewerbebauten von Ludwig Mies van der Rohe, Egon Eiermann und Bernhard Pfau. [21] Und es waren vor allem die jüngeren, nach 1900 geborenen Unternehmer, die sich dem Neuen Bauen in Architektur und Raumgestaltung zuwandten und sich natürlich auch der damit verbundenen Konnotationen statushalber bedienten. So erhielt der 1904 geborene Bernhard Pfau einen seiner ersten Wohnhaus-Aufträge 1931/32 von Walter Kaiser in Viersen, dem Erben der Lebensmittel-Filialkette “Kaiser´s Kaffeegeschäft”. Als Architekt hatte sich Pfau, trotz der für seinen Stil widriger werdenden Zeitumstände, Mitte der 1930er Jahre etabliert, und durch Beziehungen seiner Bauherren untereinander sowie über Industrie- und Gewerbeausstellungen Kontakte auch in die breite Schicht der Textilunternehmer am linken Niederrhein geknüpft. [22] Vorster war einer von ihnen. Im Nachlass Pfaus sind Skizzen und Entwürfe für verschiedene Zimmereinrichtungen im Wohnhaus Vorsters erhalten. Die frühesten Zeichnungen datieren aus dem Jahr 1937; da keine Ausführungspläne vorliegen, ist fraglich, ob sie tatsächlich verwirklicht wurden, im überaus sachlichen Stil entsprechen sie den Einbauten, die für das Wohnhaus Kaiser in Viersen überliefert sind. Nach dem Krieg leitete Pfau zwischen 1949 und 1952 den Wiederaufbau und Erweiterung von Vorsters Rheydter Fabrikgebäuden, 1947-1951 baute er außerdem an das Wohnhaus einen eingeschossigen, bungalowartigen Erweiterungsflügel mit für ihn charakteristischer Glasbausteinwand am Flur, offener Liegehalle und Swimming Pool an – letzterer der Mittelpunkt legendärer Feste, die Vorster in seinem Haus gab. [23] Fabrik und Wohnhaus sind heute abgerissen. Für einen anderen Textilunternehmer, Richard Vogelsang, errichtete Pfau 1949 eines seiner Hauptwerke: das Wohnhaus Moylandstraße 23 in Krefeld, das als anschaulich erhaltenes, selten konsequent gestaltetes Beispiel der Wiederaufnahme des Neuen Bauens nach 1945 in die Denkmalliste eingetragen ist. [24] Vogelsang war auch in Vorsters Firma involviert – und 1948-1959 Erster Vorsitzender des Automobil- und Motorsportclubs Krefeld sowie Organisationschef der Grenzlandring-Rennen.

Unternehmer wie Vorster als Finanziers und teilweise auch als Fahrer einerseits, Bastler und versprengte Techniker und Konstrukteure der großen Firmen andererseits waren es, die unmittelbar nach 1945 den Motorsport, speziell den Automobilsport in Deutschland wieder in Gang brachten. Der im Dritten Reich staatlich geförderte Spitzensport der Werke Mercedes, Auto Union oder BMW war zusammengebrochen, die Firmen hatten erst einmal andere Sorgen. Autorennen fanden aber bereits wieder 1946 statt, große und kleine Amateure blieben dabei auf den sukzessive wiederhergestellten Rennstrecken, auf alten oder neuen Straßenkursen (z.B. Solitude und Schottenring, aber auch im Aachener Wald) oder improvisierten Autobahnkursen wie in Köln unter sich. [25]

Vorster, vor dem Krieg meist noch unter “ferner liefen”, machte nun auch hier Nägel mit Köpfen. 1947 begann er mit seinem aufwändig vorbereiteten Vorkriegs-MG wieder Rennen zu fahren und wurde gleich erfolgreichster Fahrer seiner Klasse. [26] Außerdem gab er bei dem Münchner Konstrukteur Alex von Falkenhausen einen neuen Wagen in Auftrag; wahrscheinlich war er eine Zeitlang Hauptgeldgeber für dessen Firma AFM, die in den Nachkriegsjahren neben Veritas eine der beiden deutschen Renn- und Sportwagenhersteller von Format gewesen ist. Für seinen eigenen Sportwagen ließ sich Vorster dann noch von dem Düsseldorfer Motorbootbauer und Hobbyrennfahrer Curt Delfosse [27] eine Stromlinienkarosserie maßschneidern, so dass sein Wagen schon optisch neben den redlichen, aber einfachen Bastelerzeugnissen der meisten seiner Mitkonkurrenten eine andere Klasse darstellte. Nur mit Pech verlor Vorster 1948 die Deutsche Meisterschaft seiner Kategorie. Die Saison 1949 war hingegen ein Desaster, erst verletzte er sich selbst bei einem Unfall in Schotten leicht, und als er beim nächsten Rennen im Aachener Wald wieder von der Strecke abkam, wurde ein Zuschauer getötet. Die aktive Rennerei gab Vorster darauf hin auf, betätigte sich aber bis kurz vor seinem Tode 1976 weiterhin als Spitzen-Funktionär in verschiedenen Motorsportverbänden, zuletzt als Ehrensportpräsident des DMV. Und 1949 hatte er mit dem Grenzlandring ohnehin längst eine neue Aufgabe gefunden, die ihn voll in Anspruch nahm. [28]

Das Projekt Grenzlandring – die bis heute erhalten gebliebene Bezeichnung für die bis dahin namenlose Ringstraße – wurde professionell angegangen. Clubs [29] wurden gegründet, eine Veranstaltergemeinschaft unter Vorsters Leitung gebildet, Politik und Verwaltung eingebunden, Berichte in Presse und Rundfunk angestoßen. Als Story stand die Geschichte von der “Entdeckung” der Ringstraße durch den nachts verirrten Rheydter Oberbürgermeister Dr. Carl Marcus im Mittelpunkt.

Die Person dieses auch an der Gründung des Rheydter Clubs für Motorsport beteiligten Dr. Marcus konnte erst in jüngster Zeit genauer beleuchtet werden, und zwar von einem Spezialgebiet der Geschichtswissenschaft, der Erforschung von Geheimdienst- und Spionagewesen im 20. Jahrhundert. [30]

Marcus (1911-1989) hat zeitlebens unterschiedliche Lebensläufe von sich selbst gestreut und damit Spuren verwischt. Folgende Fakten sind u.a. als sicher zu rekonstruieren: In den 1930er Jahren lebte Marcus in Berlin, offiziell als Student und später Assistent an der Universität, hauptsächlich aber agierte er im Umfeld eines Auslandsaufklärungsbüros als einer der wichtigsten Doppelagenten jener Zeit in Deutschland, mit besten Verbindungen nach England. Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Heß-Flug 1941 und verschiedener Sonderfriedensbemühungen sind nachweisbar oder sehr wahrscheinlich. Nach seiner späten Einberufung desertierte er noch im Krieg und wurde von den Alliierten nach England gebracht. Die britische Besatzung setzte Carl Marcus 1945 in Rheydt, wo man vorher noch nie von ihm gehört hatte, als Oberbürgermeister ein. Während seiner kurzen Amtszeit machte er sich vor allem als Förderer von Kunst und Kultur einen Namen – auch er selbst galt als dem schönen Leben durchaus zugetan -, und war eine der treibenden Kräfte hinter der ambitionierten Wiederaufbauplanung durch Alfons Leitl. Politisch agierte er aber eher ungeschickt. Im Frühjahr 1948 wurde er daher von den Briten zum Rücktritt gezwungen, seither ist er nicht mehr öffentlich aufgetreten. Von Klaus Barbie ist außerdem eine Aussage überliefert, Marcus habe von Rheydt aus ein britisches Spionagenetz in (West-)Deutschland aufbauen sollen.

Zumindest in der wichtigen Vorbereitungsphase des ersten Rennens hatten die Grenzlandring-Macher um Teddy Vorster also beste Verbindungen zur Besatzungsmacht, was die offenbar problemlose Genehmigung des Rennens und Räumung der teilweise ja noch besetzten Strecke zumindest mit-erklärt. Und dass ein Mann wie Marcus nicht genauestens über die Örtlichkeiten in seiner engsten und von den Briten ja genutzten Umgebung unterrichtet gewesen sein soll, klingt vor diesem Hintergrund doch vollends unwahrscheinlich, zumal auch den ja schon in den 1930er Jahren sehr regen Motorsportlern der Region zugetraut werden kann, den Bau der großen NSKK-Teststrecke in ihrer Mitte nicht ›übersehen‹ zu haben.

Die bis heute kolportierte Legende von der “Entdeckung” des Grenzlandringes dürfte also vielmehr gut gemachte Reklame gewesen sein. [31] Ob und warum den Veranstaltern auch daran lag, die NSKK-Beteiligung beim Bau der Straße unerwähnt zu halten, ist schwer zu sagen. Ihre Entstehung im Wehrmacht-/Westwallzusammenhang wurde ja keineswegs verheimlicht, sondern im Gegenteil in allen zeitgenössischen Medien offen beschrieben – doch nur ein einziger Artikel weit abseits der Tages- oder Fachpresse nennt auch den Zweck als »Prüfungsstrecke für die Maschinenabnahme einer NSKK-Schule.« [32]

“New Look” und “Monstre-Veranstaltungen”

Ganz besonders im Vorfeld der ersten Veranstaltung, aber auch in den folgenden fünf Jahren zogen Vorster und sein Team alle Register der Öffentlichkeitsarbeit, in einer Weise, die in der Fachpresse bisweilen bissig, manchmal fast abfällig kommentiert wurde. [33] Im März 1948 nahm man die Kölner Frühjahrstagung des Deutschen Motor Clubs (DMC), eine der ersten Motorsportvereinigungen im Nachkriegsdeutschland, zum Anlass, den Grenzlandring in großem Stil der Öffentlichkeit zu präsentieren. »Rennleiter Neubauer von Mercedes-Benz, Rennleiter Feuereisen von Auto-Union, Hermann Lang, Dutzende von bekannten Fahrern, Dutzende von Journalisten, Bernhard Ernst mit dem Mikrofon des Nordwestdeutschen Rundfunks, Tausende von Männern, Frauen und Jugendliche aus der Umgebung ziehen in Prozessionen zum Ring.« [34] Verschiedene Fahrer, v.a. aber Vorster selbst, posierten für Pressefotos auf der Strecke, bei vielen Aufnahmen scheint die bewährte Autobahn-Ästhetik aus dem Bildervorrat der dreißiger Jahre durch: das harmonisch und dynamisch durch die Landschaft gelegte Betonband, die ›Versöhnung von Natur und Technik‹. Werbung für das Eröffnungsrennen wurde verknüpft mit umfangreicher Tourismuswerbung für die ganze Region. So enthielt ein Grenzlandring-Sonderheft der Zeitschrift “Der Motorsport” selbstverständlich einen Artikel “Der schöne Niederrhein”, Postkarten wurden gedruckt, in deutschen und internationalen Reiseführern Einträge (“Wegberg im Grenzlandring”) lanciert. [35]

Trotz aller selbst geschürten Erwartung brachte die erste Veranstaltung am 19. September 1948 die Organisation an den Rand des Zusammenbruchs. Angaben zu den Zuschauerzahlen schwanken zwischen 200.000 und 350.000 (bei bestehendem Sonntagsfahrverbot!), darunter auch viele Schaulustige aus Holland und Belgien. Einer zusätzlichen Attraktion wie des Vorkriegsstars Manfred von Brauchitsch, der einige Demonstrationsrunden drehte, hätte es also kaum bedurft. [36] Eine feste bauliche Infrastruktur gab es während der fünf Veranstaltungen 1948-1952 nicht, vielmehr wurden von der Hannoveraner Firma Wilhelm Noah temporäre Tribünen für Zuschauer, Presse sowie Rennleitung bezogen. Nach den Programmheften waren für Bauten zunächst der in Rickelrath bei Wegberg ansässige Architekt Carl Staudt, [37] dann ab 1949 kein Geringerer als Bernhard Pfau verantwortlich – Strecken- bzw. Tribünenskizzen sind im Nachlass Pfaus erhalten. [38]

Die offizielle Eröffnung nahm Ministerpräsident Karl Arnold vor. Die Rennen selbst waren kurz und – der Streckencharakteristik geschuldet – relativ ereignisarm; auch wurde der angepeilte Rekord-Rundenschnitt von 200 km/h im ersten Jahr noch knapp verfehlt, was die Veranstalter aber nicht hinderte, anschließend den Slogan von der »schnellsten Rennstrecke der Welt« zu pflegen. [39]

Gigantische Zuschauermassen (obwohl in den folgenden Jahren geringer, aber wohl in keinem Jahr unter 100.000), hohe Geschwindigkeiten, elegante Stromlinienfahrzeuge und enormer Werbeaufwand führten dazu, dass die Grenzlandringrennen als Inkarnation von “Monstre-Veranstaltungen” gesehen wurden – ein Begriff, dessen Bedeutung sich vor dem Hintergrund der ansonsten eher einfachen, teilweise improvisierten Nachkriegsveranstaltungen einerseits, der hypertrophen, staatlich geförderten Motorsportaktivitäten im Dritten Reich andererseits erschließt. Eine andere Bezeichnung, die im Zusammenhang mit den Aktivitäten um den Grenzlandring und Teddy Vorster immer wieder auftaucht, ist jene des “New Look”. Bekannt ist sie aus Mode (Christian Dior) und Stildiskussionen jener Zeit, auch in der Architektur, meist von konservativer Seite als leicht abschätzige Bezeichnung für die – modische – Moderne oder den Internationalen Stil und das damit verbundene Auftreten ihrer oft jüngeren Protagonisten verwendet. Der Seidenfabrikant Vorster mit seinem technikbegeisterten, modebewussten, manchmal lauten und immer öffentlichkeitswirksamen (“amerikanischen”) Auftreten und Lebensstil zog diese Bemerkung wie ein Magnet auf sich, und nicht zuletzt auch Bernhard Pfaus Tätigkeit für Vorster und dessen Kompagnon Vogelsang passt in dieses Bild. Anlässlich der von Pfau gestalteten und von den Grenzlandring-Veranstaltern organisierten “Westdeutschen Motorschau”, die vom 16.-23. Januar 1949 in der Rheydter Stadthalle als zweite Veranstaltung dieser Art in Deutschland nach 1945 überhaupt statt fand, bemerkte der Korrespondent der Zeitschrift “Das Auto” spöttisch: »Die Rheinländer verstehen zu leben. Sie kleiden ihre charmanten Frauen im ›New Look‹ und umhängen rassige Automobile mit Seide, blau, rot, gelb und weiß. (…) Die Verkaufsstände waren umlagert, aber die D-Mark blieb in den Taschen, in den wildledernen grünen der ›New Looks‹ und in denen eleganter Zweireiher. Die neue Mark ist rar geworden, sehr rar, und der Rheinländer erübrigt anscheinend einen Teil seiner Groschen für Garderobe, den anderen legt er ›hoch‹ für Karneval. Man sieht fast nur gut angezogene Leute. Alles ist sehr nett aufgemacht, in bunter Seide. Architekt Pfau, Düsseldorf, zeichnet verantwortlich für das Innere, und wenn er mit temperamentvollen Gesten seine Ideen klarlegte, die manchmal Symmetrie und manchmal Surrealismus ausdrückten, dann war das faszinierend, dieser symmetrische Surrealismus der Technik, mit viel Seide aufgewärmt.« [40]

weiter: Seite 3